Проект Бартини Р.Л. 14М1П

Peter   21.03.2016   Комментарии к записи Проект Бартини Р.Л. 14М1П отключены

            11 ноября 1965 г. вышло Постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС №935-320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками» в котором велась речь о начале полномасштабной разработки самолета-амфибии ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями). За постановлением последовал приказ МАП № 371 от 26 ноября 1965 г. и тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-30М и двенадцатью подъемными РД36-35ПР утвержденные 7 июня 1966 г. Главкомами ВВС и ВМФ.

           ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы «Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.

           ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах.    

           Планировалось построить три опытных ВВА-14. В производство запустили одновременно два экземпляра самолета, машины «1М» и «2М».

           Первый опытный самолет «1М» был выполнен без подъемных двигателей и предназначался для отработки и доводки аэродинамики и конструкции на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, исследования устойчивости и управляемости на этих режимах, для отработки маршевой силовой установки и самолетных систем. Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома, на самолете устанавливалось шасси велосипедной схемы с управляемыми носовыми колесами (в конструкции шасси использовались стойки от бомбардировщиков 3М и Ту-22).

           Вторая опытная машина «2М» должна была получить подъемные двигатели. На ней должны были изучаться и отрабатываться переходные режимы и режимы вертикального взлета и посадки с земли и воды, подъемная силовая установка, системы струйного управления, автоматики и другие системы, связанные с вертикальным взлетом и посадкой.

           После отработки основных технических вопросов на «1М» и «2М» наступала очередь третьего экземпляра ВВА-14. На нем должны были быть испытаны комплексы специального оборудования и вооружения, а также отработанно боевое применение. 

            К лету 1972 г. основные работы по сборке самолета ВВА-14 («1М») были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана ЛИКу для окончательной доводки перед летными испытаниями.

           Первый раз в воздух ВВА-14 поднялся 4 сентября 1972 г. с экипажем в составе летчика-испытателя Ю.М. Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф. Кузнецова. Полет, продолжавшийся почти час, показал, что устойчивость и управляемость машины в воздухе в пределах нормы и ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов.

           Но самым значимым итогом этого этапа летных испытаний стало то, что под самолетом при полете вблизи земли толщина динамической воздушной подушки оказалась значительно больше по отношению к средней аэродинамической хорде крыла, чем это считалась ранее. При средней аэродинамической хорде ВВА-14 в 10,75 м эффект динамической подушки ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания (около 8 м) подушка была уже так плотна и устойчива, что Ю.М. Куприянов на разборах полетов много раз просил разрешения бросить ручку управления и дать машине сесть самой. Провести такой эксперимент ему, правда, так и не дали, опасаясь, что может просто не хватить взлетной полосы.

          Хотя перспективы получения реальных, а не «бумажных» подъемных двигателей оставались весьма неопределенными, наконец, было готово пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м, объем каждого составлял 50 м3. Они были спроектированы Долгопрудненским КБ агрегатов и изготовлены на Ярославском шинном заводе.

        По окончании этапа мореходных испытаний испытательные полеты продолжились пока при убранных поплавках ПВПУ. Однако к этому времени интерес заказчика к ВВА-14 заметно угас. Основное внимание уделялось совершенствованию уже поступивших на вооружение Бе-12, Ил-38 и Ту-142. Стало окончательно ясно, что подъемных двигателей с приемлемыми характеристиками не будет даже в отдаленном будущем. Поэтому ещё в разгар работ по монтажу и испытаниям ПВПУ Р.Л. Бартини принял решение доработать «1М» в аппарат по типу экраноплана с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан. Начатые в этом направлении работы привели к созданию экспериментального экранолета 14М1П, но его испытания начались уже без Бартини. В декабре 1974 г. Роберта Людовиковича не стало.

        После прекращения летом 1975 г. программы создания вертикально взлетающей амфибии опытное производство ОКБ дорабатывало первый опытный ВВА-14 (машина «1М») в экспериментальный экранолет с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан.

На удлиненной носовой части фюзеляжа были установлены два поддувных ТРДД Д-30М с решетками управления на выходе. Мягкие поплавки под бортотсеками заменили на неубирающиеся металлические.

          Полностью все работы по экранолету получившему обозначение 14М1П, были закончены в 1976 г., затем машина была передана на испытания. Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, в экипаж входили летчик-испытатель Ю.М. Куприянов и штурман Л.Ф. Кузнецов, а в дальнейшем летчик-испытатель В.П. Демьяновский и бортинженер Э.В. Ведель.

        Испытания подтвердили возможность использования газодинамического поддува для взлета и посадки самолета с взволнованной водной поверхности. Полученного уникального экспериментального материала было вполне достаточно для создания летающего варианта 14М1П, но это требовало кардинальных переделок конструкции.

         Но в этот период в Таганрогском ОКБ полным ходом шли работы по самолетам Ту-142МР (изделие «МР») и А-50 (изделие «А»), поэтому работы по этой теме были прекращены. Тем не менее, полученный опыт был использован конструкторами ОКБ в перспективных разработках.

         КБ при УФМЗ (Ухтомский филиал машиностроительного завода) было расформировано.

Основные характеристика экранолета 14М1П 

 

Размах крыла, м 30
Длина самолета, м 25,97
Высота самолета, м 6,79
Площадь крыла,м2 217,7
Масса, кг  
пустого самолета 36000
взлетная  
максимальная взлетная 51600
топлива 14000
Нагрузка на крыло, кг/м2 237
Тип двигателя  
Маршевые ДТРД Д-30М 2х6800
На поддув ДТРД Д-30М 2х6800
Тяговооруженность 0,53
Максимальная скорость, км/ч 760
Скорость барражирования, км/ч 360
Крейсерская скорость, км/ч 640
Практическая дальность, км 2450
Практический потолок, м 10000
Продолжительность патрулирования, ч 2,3
Экипаж, чел 3
Вооружение: Боевая нагрузка — до 4000 кг